Poussés par la tendance du « néo-rétro », les constructeurs redoublent d’efforts pour mettre en avant leurs machines. Si Harley Davidson, Triumph ou Moto Guzzi en sont les meilleures représentantes, d’autres marques comme Yamaha et Honda n’hésitent pas non plus à revisiter leurs machines pour satisfaire cette nouvelle cible, principalement jeune et urbaine. Boostée par cette nouvelle concurrence, Moto Guzzi a renouvelé sa classique V7 et pondu une V7 II, toujours dans des finitions Stone, Special et Racer.

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Sur le papier, une partie de la V7 a été repensée, pour apporter plus d’agrément au conducteur et de modernité à cette authentique ambassadrice du néo-rétro. Clairement pas taillée pour avaler 600 kilomètres d’autoroute, j’ai réalisé l’essai dans un environnement urbain et sur petites routes de campagne, histoire de tester cette nouvelle V7 là où elle est censée être la meilleure.

  • Esthétique

Niveau esthétique, les quelques changements annoncés se font discrets et ne révolutionnent pas la V7. Ceux-ci consistent principalement en un petit « relooking », comme par exemple  les feux et clignotants arrières qui ont troqué leurs chromes pour un métal noir. La selle a été rabaissée de 15mm, et les cale-pieds de 25mm, apportant toujours au conducteur une position droite et naturelle. Les nouveaux coloris de la Stone sont particulièrement séduisants, comme le nouveau jaune Denso et le gris Intenso, venant remplacer le vert Agata de la 2014. Pour la Special, le gris a été remplacé par deux nouvelles couleurs : le bleu et le rouge, inspiré de la mythique V750 S3 de 1975. La Racer reste la Racer, avec son beau réservoir chromé et son cadre rouge.

  • Prise en main et équipements

Côté moteur, le bicylindre en V ne subit aucune modification majeure, et conviendra toujours aux permis A2 : 48 chevaux à 6200 tr/min, et un couple max de 60 Nm, délivré à 2800 tr/min. Petite nouveauté tout de même, celui-ci a été incliné de 4 degrés en avant et rabaissé d’un petit centimètre pour éviter aux pilotes de plus d’1m80 de s’y taper les genoux comme c’était le cas auparavant. Mesurant pile poil 1m80, impossible pour moi de vérifier !
La V7 II abandonne également sa boite 5 pour une boite 6 flambant neuve. Celle-ci demeure longue à chauffer comparée à une boite de conception « moderne », et m’a clairement fait galérer dans la recherche du point mort sur les premiers kilomètres. Néanmoins, une fois lancée, le passage des vitesses est fluide, et l’ajout de la 6ème vitesse est clairement un atout pour l’autonomie, annoncé à 370km ! Mais attention au frein moteur, encore présent, qui a tendance à brutaliser les décélérations. Évitez donc les rétrogradages sauvages en pleine courbe ou bien vous vous ferez de belles frayeurs ! On peut cependant compter sur l’anti-patinage de série ajouté à cette V7 II, que je n’ai pas eu l’occasion d’activer pendant l’essai (et tant mieux !). On notera aussi la présence du même étrier flottant Brembo à l’avant, qui s’offre un ABS de série, pour toujours plus de sécurité.

  • Conduite

Allez, assez parlé, en piste ! Au démarrage, le son du bicylindre est toujours aussi envoutant, et sonne comme une invitation que je m’empresse d’accepter. Si la V7 II pèse une dizaine de kilos de plus qu’en 2014 (210 kg tous pleins faits), ce dont on se serait bien passé vu la puissance de la machine, ceux-ci s’oublient vite une fois lancée. Particulièrement agile, le moteur se plait à bas régime et ne broute pas, mais ne se surpasse pas dans les montées en régime, qui apporteront plus de vibrations que de sensations fortes. Globalement, tout va se jouer entre 2500 et 4500 tr/min, la plage d’utilisation la plus grasse et tonique.

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  • Duo

En solo, la position assez droite confère au conducteur un bon confort, quoique la selle ne soit pas particulièrement moelleuse. La V7 II a été moins sympa avec les passagers et rend la conduite en duo inenvisageable selon moi, à part peut-être pour de courts trajets (les weekends en Normandie, c’est fini !). Les cales-pieds, pour peu que le ou la passagère fasse plus d’1m60, forceront cette dernière et effectuer son trajet genoux pliés quasiment au maximum, sans compter la partie arrière de la selle, particulièrement tape-cul… La Stone est en outre dépourvue de poignées de maintien passager, contrairement à la Special, difficile de comprendre pourquoi…

Bilan

D’un charme fou, la Guzzi accroche instantanément l’œil, et ne demande qu’à avaler les kilomètres. Les efforts du constructeur depuis 2012 ont apporté sur cette V7 II plus d’agrément, de sécurité et de plaisir. Résolument néo, elle n’en reste pas moins une machine authentique, chargée d’histoire, qui ne risque pas de s’arrêter de si tôt. Les quelques défauts ne viennent pas gâcher le plaisir évident qu’iront trouver dans cette V7 II les amateurs de « sensations à l’ancienne ».

La moto Guzzi V7 II est affichée à 8.299 euros en finition Stone, 8.899 euros pour la Special, et la Racer à 9.999 euros.

 

Les plus :                                                                              Les moins :

Une « vraie » néo-rétro                                                     Inconfort en duo

Bicylindre joueur et agile                                                  Montées en régime inégales

Freinage                                                                               Prix élevé des finitions Special et Racer

Autonomie

 

Benoit Gisbert-Mora
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Benoit Gisbert-Mora

Passionné de musique et avide de tendances, spécialiste food & drink !
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Written by Benoit Gisbert-Mora

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